מה קורה במקרה של תקלה במד רוח?
אנשים רבים לא יבינו שמהירות הרוח אינה מעורבת בשליטה במעגל סגור של תפוקת טורבינות הרוח.
כלומר, כמות המומנט שמערכת בקרת העירור מעבירה על הגנרטור לא מבוססת על גודל מהירות הרוח, אלא על מהירות האימפלר, משתנה עקיף.
הסיבה לכך היא שמד הרוח שיש לנו כרגע בחלק האחורי של הנאצל אינו מודד את ערך מהירות הרוח האפקטיבית. למעשה, עם שטח גורף גדול כמו האימפלר כולו, מהירות הרוח אינה מתוארת כלל במספר אחד.
ברוב מערכות הבקרה, מדידות מהירות הרוח יכולות לשמש רק כדי לבצע שיפוטים לוגיים:
האם מהירות הרוח גבוהה מספיק כדי להפעיל את היחידה -- כלומר, מהירות הרוח המופסקת;
האם מהירות הרוח הגיעה לרמה מחוץ לטווח הנסבל של היחידה ---- - המכונה גם מהירות הרוח המופסקת;
האם יש שינוי קיצוני במהירות הרוח - מה שנקרא זיהוי מצב רוח קיצוני.
זה לא נראה כל כך מסובך. אבל מה קורה אם מד הרוח נכשל?
במקרה הראשון, אם כשל זה ניתן לבדיקה עצמית על ידי מד הרוח ולהגיב למערכת הבקרה, אז זה בדרך כלל כיבוי תקלה, שהוא המקרה הפשוט ביותר;
במקרה השני, היחידה נמצאת בכיבוי וכשל במד רוח מביא בדרך כלל לנתוני מהירות רוח נמוכה מאוד, ואז היחידה לא תתקע;
(ג) במקרה השלישי, היחידה נמצאת בפעולה מחוברת לרשת, אך מד הרוח כשל, מה שהופך את מהירות הרוח לערך אפס, או בצד הקטן. ככלל, היחידה תשפוט רק שמהירות הרוח גדולה מדי ותנתק, אבל מהירות הרוח קטנה ולא תפעיל שום פעולה.
במקרה זה, קל יותר לצאת מהמצב. מכיוון שאם מהירות הרוח גבוהה בהרבה ממהירות הרוח המופסקת מבלי להפעיל את מצב הניתוק, וכתוצאה מכך לפעולה עמוסה מדי של היחידה, שהיא מסוכנת מאוד, במיוחד במזג אוויר קיצוני.
בדרך כלל, עקב הקרח במד הרוח, מהירות הרוח נמדדת בפחות מ-2 מ' לשנייה, אך היחידה פועלת בעומס מלא. אם מהירות הרוח ממשיכה לעלות מעל למהירות הניתוק במצב זה והיחידה ממשיכה לפעול עקב כשל במד הרוח, ייתכן שהיחידה תהיה עומסת יתר על המידה, או שתתרחש תאונה.
ציפוי הוא רק דוגמה טיפוסית, וגם בעיות איכות במד הרוח עצמו עלולות לגרום לתופעה זו.
