מה תהיה ההשפעה אם מד הרוח ייכשל
אנשים רבים עשויים שלא להבין שמהירות הרוח אינה מעורבת בשליטה במעגל סגור של תפוקת טורבינות הרוח.
כלומר, כמות המומנט שמוסיפה מערכת בקרת העירור לגנרטור אינה נקבעת לפי גודל מהירות הרוח, אלא לפי המשתנה העקיף של מהירות האימפלר.
הסיבה לכך היא שמד הרוח הנוכחי שלנו בחלק האחורי של תא הנוסעים אינו יכול למדוד ערכי מהירות רוח יעילים. למעשה, לא ניתן לתאר את השטח הסוחף של האימפלר כולו במספר בודד.
ברוב מערכות הבקרה, מדידות מהירות הרוח יכולות לשמש רק לשיפוט לוגי:
האם מהירות הרוח גדולה מספיק כדי לאפשר ליחידה להתחיל לפעול - כלומר לחתוך את מהירות הרוח;
האם מהירות הרוח מחוץ לטווח שהיחידה יכולה לעמוד בו - כלומר, מהירות הרוח המופסקת;
האם מהירות הרוח עברה שינויים קיצוניים - מה שנקרא זיהוי מצב רוח קיצוני.
זה לא נראה מסובך. אבל מה אם מד הרוח נכשל?
במקרה הראשון, אם כשל זה יכול להיבדק בעצמו על ידי מד הרוח ולהשתקף במערכת הבקרה, מדובר בדרך כלל בכיבוי תקלה, שהוא המקרה הפשוט ביותר;
במקרה השני, אם היחידה נמצאת במצב כיבוי ומד הרוח נכשל, נתוני מהירות הרוח יהיו בדרך כלל נמוכים ביותר, והיחידה לא תתקע;
במקרה השלישי, היחידה נמצאת בפעולה מחוברת לרשת, אך מד הרוח נכשל, מה שגורם למהירות הרוח להיות אפסית או מעט נמוכה יותר. בשל העובדה שהיחידה הכללית שופטת רק את מהירות הרוח גבוהה מדי ומתנתקת, אך אם מהירות הרוח נמוכה מדי, זה לא יפעיל שום פעולה.
מצב זה מועד יחסית לבעיות. מכיוון שאם מהירות הרוח גבוהה בהרבה ממהירות הרוח המופסקת מבלי להפעיל את מצב הניתוק, זה יכול להוביל לעומס יתר של היחידה, וזה מסוכן מאוד, במיוחד בתנאי מזג אוויר קיצוניים מסוימים.
בדרך כלל, עקב הקרח במד הרוח, מהירות הרוח הנמדדת היא פחות מ-2 מ"ש, אך היחידה פועלת בעומס מלא. אם במצב זה, מהירות הרוח ממשיכה לעלות מעל למהירות הרוח המופסקת, אך היחידה ממשיכה לפעול עקב כשל במדידת מהירות הרוח, היא עלולה לגרום לנזק פוטנציאלי לעומס יתר ליחידה, או אפילו לגרום ישירות לתאונה.
היווצרות קרח היא רק תופעה אופיינית, וגם בעיות האיכות של מד הרוח עצמו עלולות לגרום לתופעה זו.
